A jóságos óriás

Rekordméretű izomzattal rendelkezik a Suzuki, melynek célja, hogy nyomatékában és lökettérfogatában már-már túlzásnak minősülő motorjával felforgassa a max-nakedek kategóriájának világát. Hatalmas és harsány motor, melyet teljes gázzal kell élvezni. Kár a váltóért.

A

recept egyszerű: Klasszikus vonalvezetés és felépítés, klasszikus motor.

Ha a nagyméretű csupasz motorok között harc a köbcentik és a newtonméterek területén zajlik, a Suzuki GSX 1400 ebben az évben mindenkit maga mögé utasított. A 2002-es adatok közül az övé a legnagyobb lökettérfogat és nyomaték is. Mindezt anélkül érték el, hogy bármilyen különleges újítást eszeltek ki, ugyanis ebben a nagy csupaszmotorban a Suzuki a GSX 1200 és 750 esetében már régóta ismert megoldásokat használta fel, csupán nagyobb kiadásban.


A csupaszmotorok legnagyobb szépsége éppen egyszerűségükben áll, és persze hatékonyságukban. Nekik köszönhetően a régi, nyugdíjazott motorokat is lecsupaszítják, hogy ismét munkába állítsák őket, és ez egy kicsit az egész kategóriára jellemző. A Suzuki esetében is így állnak a dolgok, láttatni engedi a szép soros négyhengeres, SACS lég- és olajhűtéses motort.

A motornak versenyzői múltja van, bár már eléggé a múlt homályába vész. Régen volt már, hogy 1100-as verziója több, mint 280 km/h-val repítette a GSX-R motort. Ma ez a testes négyhengeres, melyet a kerek tankok alatt találhatunk, a hagyományos dupla bölcsős vázba illesztve, még mindig csodákra képes. Szépen lassan nőni kezdett, az 1100-ból, hogy a Bandit e GSX-ben jó sok kakaó legyen, 1200-lett, most pedig elérkeztünk a rekordnak számító 1400-as lökettérfogatig.

 

Azért, az igazat megvallva, az 1400-as motor, még ha megtartotta is az alapokat, meglehetősen jól megkülönböztethető kisebb testvéreitől. Ahhoz, hogy ekkora lökettérfogatot elérjenek, nem volt elég a furatot szélesíteni, a löketet is növelni kellett, hogy elérjék a mostani 81x68 milimétert (ami az 1200-ason 79x59 mm). Így a hengerfejnek nagyobb utat kell megtennie, de szélesebb is, és mindez manifesztálódik a motor világbajnok gyorsulásában és nyomatékában is.


A naked motoroknál nem a teljesítmény az, ami igazán számít. Még ha lóerők százai is állnak a rendelkezésünkre, nem megyünk sokra: a GSX-ben 106 lóerő dohog, mely mintegy 6800 fordulaton oszlik el, amit már a kéthengeresek is simán leköröznek. Kárpótlásképpen igazán hajmeresztő nyomatékkal képes előállni, ami mintegy 126 Nm 5.000-es fordulatszámon, és ez abszolút rekordnak tekinthető a kategóriában. Érthető, hogy miért ekkora az érdeklődés az új Suzuki motor iránt.


Egyébként ez az első üzemanyag-befecskendezéses megoldás - ha már a motor előnyeinek ecsetelésébe ilyen jól belemelegedtem, elmondom, hogy a motorok történetében az első a Suzuki, amely ebben a motorban olaj- és léghűtéses motornál injektort használ. Bizony, a Suzuki, hátat fordított a karburátoronak, és 34 mm-es átmérőjű injektorokat alkalmaz a négyhengeres motor táplálására.


Ahogy a GSX-R sportos verziói esetében is, a békés GSX is SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) rendszert használ, mely egy második pillangószeleppel bénítja meg a levegő beáramlását, a motor fordulatszámától és a fő pillangószelep nyíltságától függően. Mindez azt a célt szolgálja, hogy finomítsák a gázra adott válaszát a motornak, és hogy tovább emeljék az erőkifejtést a közepes és alacsony fordulatszámokon, de nem mintha szükség volna rá.


Ezt a rengeteg erőt egy hatsebességes váltó osztja el, mely maga is megkülönbözteti a nagy GSX-et kisebb testvéreitől, melyek csak öt sebességesek voltak. Ezen kívül a motor látványa is sokkal jobb lett. A motorblokk festése az alumínium és a fekete közötti legjobb átmenetet képviseli, és így nemcsak technikailag, hanem a designt tekintve vezető szerepet kap a nagy motor.


Amint azt már bizonyára sejteni lehetett, a GSX 1400 újításainak nagy része a motorban található, ugyanis a motor felépítése és futóművei tökéletesen beilleszkednek a klasszikus kategóriának megfelelő koncepcióba. Sőt, ha már a kinézetről beszélünk, a GSX egy kicsit a Yamaha XJR 1300-ra emlékeztet, talán kissé szögletesebb vonalvezetéssel. De hát ez van, egy tankkal és egy farokrésszel nem sok eredetieskedésre futja, vagy mégis?


Minden esetre, felépítését nézve a hatalmas Suzuki a legjobbat nyújtja, amit a forgalomban láthatunk. A kétbölcsős váz egy hagyományos, 46 mm-es csövekből álló villához kapcsolódik. Az egészben az a legszebb, hogy a villán levő hidraulikus teleszkópok minden beállítást lehetővé tesznek, melyeket az igazi versenymotoroknál is beállíthatunk.

 

A fékek is nagyon jók, elöl két 320 mm-es tárcsából állnak, hosszú, hatszelepes nyergekkel, hátul pedig egy kisebb teljesítményű 260 mm-es tárcsából, átellenes dugattyús nyereggel Tudjuk, hogy néha jó egy kis túlzás. Ez igaz a gumikra is: az első keréken egy klasszikus 120/70ZR17"-gumit találunk, míg hátul egy igazi mega-úszógumit, egy 190/50ZR17-est, méghozzá egy hathüvelykes felnin, megy kétségkívül képes a nyomaték minden egyes newtonméterét a földre közvetíteni.

 

A felépítésben és futóműben kifogástalan GSX akkor is elégedett mosolygással tölt el, ha azokra a részletekre gondolunk, melyek a vezető örömére szolgálnak. Itt sorolhatók fel az állítható kuplung (ráadásul hat helyzetben is állítható), a középső bak, a lapos felületű tank (így könnyen lehet rá táskát tenni), a kevés helyen is sok információt megjelenítő kijelző, sőt, a tágas, nem túl méy, de elég hosszú ülés alatti tér (összesen 10,8 literes). Ebben, ha jól összehajtogatjuk, még egy esőköpeny is elfér. Mindez 2 348 000 Ft , ami nem kevés, de nem is olyan sok egy ilyen motorért, mely, bár igazi klasszikus, egy jó adag technológiai újítást is tartalmaz.

ÚTON Nagy, sőt hatalmas. A GSX 1400 tipikusan az a motor, amelyről az a kérdés jut eszünkbe, hogy miért ilyen nehéz egy csupasz motor, ha egyszer csupasz?! Egyszerű a válasz, mert itt a könnyűfémötvözet helyett egy rakás acélt használtak fel.


Így a motor mozgatása (kikapcsolt állapotban) a bátrabbakat is megszeppentheti, hiszen 228 kg-ot nyom, plusz a benzint, amit beletankoltunk. De ha arra gondolunk, hogy egyes robogók is elérik a 220 kg-os tömeget, a GSX valóban filigrán teremtésnek számít.

Szerencsére az ülés nem túl magas (79 cm), ha a kezdeti tehetetlenségen túltesszük magunkat, nehézség nélkül manőverezhető. Mint mindig, ennél a motornál is, ha már mozgásban vagyunk, a tömeget kevésbé lehet érezni. A széles és magasabban álló kormánnyal a GSX könnyen irányítható, súlyának ellentmondó fürgeséggel veszi a kanyarokat.

Mindeközben a motor a puhaság megtestesítője. A széles és talán túlságosan puha ülés kényelmes utazást igér utastársunknak is. A vezetői testhelyzet a többi GSX-re emlékeztet: a kormány egy kicsit magas, a pedálok egy hajszálnyival hátrébb vannak a középpontnál. Egyenes felsőtesttel lehet rajta ülni, az első futóműre kevés súly jut, s ennek köszönhetően elég nyugodtan lehet vezetni - rossz hír azoknak, akik térdükkel szeretik az aszfaltot súrolni.


A motor az egyértelmű főszereplő a GSX-ben, minden egyes izomcsoportja jól látható - erőkifejtése egyenletes. Őszintén szólva a Suzuki megspórolhatott volna néhány fogaskereket. A négyhengeresben tényleg annyi van, hogy a hat sebesség fölöslegesnek tűnik. Már megszokásból második sebességben lehet indulni, de egy kis rosszasággal nyugodtan indulhatunk harmadikban is, aztán szépen felváltani, és utána elfelejteni a váltót, ahogy van.


Jobb is, mert a váltó az egyetlen gyenge pontja az 1400-as Suzukinak: nem nagyon pontos, és talán egy kicsit "gumis" érzete van. Összegezve, elég lett volna három sebesség is, mint sok nagy lökettérfogatú crossmotornál, mert ez a négyhengeres motor valóban félelmetes erőkifejtést bír produkálni. Olajozott járású, már 1000-es fordulatszámnál könnyen elfogadja a hatodik sebességet, mindig határozottan húz, és nem válik soha kezelhetetlenné. Örömforrás azok számára, akik szeretnek kettesben utazni. A GSX-nél semmi értelme a gáz rángatásának, elég finoman adagolni, hogy érezd azt a bizonyos kezet, amely hátranyomja a gerincedet, miközben a motor turbódízel fordulatszámokon forog.


Ebben áll a motor íze, még akkor is, hogyha tény, hogy a régi sportmotorok magas fordulatszámait el lehet felejteni. A piros vonalat a 9000-es számnál húzták meg, a szabályozó kicsit arréb szól bele a dolgunkba, de amint elérjük ezt a pontot, mindig megkérdezzük majd magunktól, hogy miért nem váltottunk már előbb. A motor egyébként 8000-es fordulatszámon nyújtja a legtöbbet magából, utána az erőkifejtés dramatikusan csökken.

 

A kilométerórán látható 250 km/h-t nyugodtan lehet elméleti sebességhatárnak is tekinteni, mert még ha a GSX könnyedén el is éri ezt a sebességet, a pilóta valahol félúton marad majd az erős ellenszélnek köszönhetően. Folyamatosan a tankra hasalva vezetni nem nagy élvezet, ahhoz hogy a legjobban érezzük magunkat a GSX-en elég elérni a 140-160 km/h-s visszafogottabb sebességet, azzal a nyugaodt tudattal motorozva, hogy a motor még nem is érte el a 4000-es fordulatszámot.


A GSX könnyen vezethető, még ha az út kacskarigósabbá válik is. Ez a csupasz motor azonnal önbizalmat és nyugalmat áraszt, és könnyen vezethető, főleg, ha a sebesség nem túl ördögi. Mindemellett jó a komfort is (a menetszelet leszámítva, természetesen), hiszen a puha üléshez minden rázkódást felfogó lengéscsillapítók járulnak.

A magas súly és tengelytáv (1520 mm) addig maradnak titokban, amíg csak lehet, de utána már gondot jelentenek. Így, ha a nyugodt vezetéssel felhagyva, határozottabb stílust szeretnénk felvenni, jobb lesz előtte átállítani a lengéscsillapítókat, ami egyáltalán nem nagy feladat egyébként, hiszen a teleszkópok könnyen és gyorsan átállíthatók, úgy, hogy megtaláljuk a legjobb beállítást. Jól szerepelnek stabilitás és talajfogás tekintetében a Bridgestone BT 020 gumik, és a fékberendezés működése is kielégítő. Az hatdugattyús első fék finom, ám mégis nagy erejű fékezést tesz lehetővé, gond nélkül állítja meg a GSX-et, még nagy sebesség mellett is. Ennél a fajta motornál nem is várhatnánk többet.

Forrás: www.motorinfo.hu

Oldalainkat 3 vendég és 0 tag böngészi