Motorland - Suzuki GSX-1400

Motorland - Suzuki GSX-1400

Rég volt már Suzuki tesztünk.
A tavasszal betervezett GSXR-1000 és a Hayabusa vs ZX-12R is elmaradt. Ezért gondoltam egyet és felhívtam a Magyar Suzuki Rt-t.
Nagyon rendesek voltak.


Bajók Gábor és Szamosi Viktor (ő foglalkozik a tesztmotorokkal) egyből vette a lapot.
- Persze. Motorland. Ma délután (péntek) viheted a GSX-1400-et. Keddig elég? Utána majd adunk mást is!

Nem gondoltam, hogy még aznap kapunk egy gépet. (A Ducatisoknak és az Apriliának már hónapok óta rágom a fülét különösebb eredmény nélkül. (Egyébként már igen unom!) Legrosszabb esetben nem megyünk a 998-al vagy a Mille-vel. És akkor mi van?

Na most vagyok bajban. A tesztpilótám (Nobby) valahol a Tiszán evez. És még a 007-es titkosügynököt (Madár) se tudom bevetni - valahol Pécsett lógatja a ... Mi a fenét csináljak? Otthagyni biztos nem fogom! Szóltam Kélinek, hogy hozza az 1,2-es Banditát. Legyen mihez hasonlítani.


Az arányok magukért beszélnek. Akár egy póni úgy néz ki a GSF a hatalmas 1400 melett.
Mától kezdve nekem csak Bandi (Bandika) lesz.

Végül is jobb így, hogy én tesztelem. Nálamnál nagyobb naked őrült nemigen létezik. Kipróbáltam már szinte mindegyiket: GSF-1200, GSX-1200, XJR-1200, ZRX-1200... Szóval összehasonlítási alapból nincs hiány.

Sose titkoltam, hogy nekem az XJR a favorit ebben a kategóriában és szerintem nem vagyok ezzel egyedül. Persze időközben a Suzuki is rájöhetett, hogy valami hiányzik a gépeiből, mert megalkotta az 1400-ast, ami a legnagyobb széria soros négyhengeres a világon. Mindeme egyedülálló tulajdonsága ellenére feltünően hasonlít a riválisához. A GSX-1400 formavilágát tanulmányozva megállapítható, sokkal közelebb áll a Yamahához mint a korábbi nem túl sikeres GSX-1200-hoz. Persze a sikerhez ennél több kell. Olyan blokkot raktak a gépbe, amitől eláll a lélegzeted. (A Harley-sek erről tudnának mesélni! Odakenték a betonhoz, de rendesen).

Nézzük mit tud a "kicsike". Valami irdatlan nagy gépre gondolj. De én kifejezetten ezt szeretem. Érezni és éreztetni, hogy

JÖVÖK! El az utamból!

Eszméletlen erőtartalék áll folyamatosan a rendelkezésedre bármilyen fokozatban. A jóval kisebb és könyebb Bandit nem képes a nyomában maradni. Szemmel látható, hogy nem bírja szuflával pedig az se pudding.

Mivel ez egy igazi tesztmotor a szó jó és rossz értelmében - olyanok is ráülnek akik... szóval kapott a gép. A motor jobb oldala amortizálódott. Ez még nem nagy gond, de az első villák is elmásztak. Ennek eredményeként a tesztgép nem gyenge szitálásba és imbolygásba kezdett lépten-nyomon. Emiatt jóval óvatosabban bántam vele, mint ahogy szerettem volna. Mindezek ellenére Kéli még így is igencsak elmaradt mögöttem a Visegrádi kanyarokban. Pár km után hozzászoktam, hogy az első villa olyan mint a 13 éves CBR-em volt karambol és "villa egyengetést" követően. Természetesen az említett hiányosságokat az 1,4-es blokk hamar feledtette velem.

Érdekes gépek ezek a muscle bike-ok. A teljesítmény már egész alul jelentkezik (1500 f/p) és folyamatosan jelen van. A motor karakterisztikája kifejezetten utcai körülményekre van hangolva. Ez azt jelenti, hogy a motor szinte állandóan nyomatékcsúcson vagy legalább is a közelében dolgozik. Magyarra fordítva azt az érzést képzeld el, mintha a GSXR-eddel folyamatosan 10,000-es fordulaton közlekednél. Ilyenkor ugye elég egy kis mozdulat a gázon és robbanás. A váltóval se kell bajlódnod. Szinte mindegy, hogy milyen fokozatban vagy: a tolóerő garantált. A fékeket csak ritkán kell használnod (leszámítva a nagysebességű motorozást). Akkora motorfék áll rendelkezésre, hogy a legtöbb esetben elegendő lassulást produkál a sima gázelvétel (városban) is. DSC00017.jpg - 14201 Bytes

A visszaváltásokkal nagyon kell vigyázni. A hatalmas motorfék megtréfálhat!

Mindezek ellenére vagy épp ezért jól és stresszmentesen motorozhatók. Mivel a kakaó folyamatosan jelen van, nem érhet váratlanul (a sportmotorokra jellemző nagyobb fordulaton) hirtelen megjelenő erő, amivel sokszor nem is tudsz mit kezdeni ilyedtedben.
Persze itt bejátszik a jóval nagyobb tömeg és a nem lebecsülendő méretek. Emiatt Kevésbé fordulékony. Kifejezetten lomha egy mai sportgéphez képest. Mégis a gyorsulási adatok nem rosszak:

0-100: 	3,0 ill. 
0-200: 13 másodperc.

Szóval lehet ezekkel döngetni. Az érem másik oldala viszont, hogy a nagy tengelytáv (1520 mm) és tömeg (260kg) miatt a kanyarokban igencsak meg kell dolgozni a sikerért. Nem képesek olyan lazán és precizen rajzolni az íveket (itt igen árnyaltan fogalmaztam).
Időben fel kell készülni a kanyarra és az ívre tételre. Elég egy apró hiba (későn borítasz vagy túl gyors vagy) és a nagy tömegű motor magával ragad (az árokba). A futómű ezeken a gépeken nem veszi fel a versenyt a mai sportmotorokéval. Nem verseny célt szolgálnak! De az egész gépezet nem az észnélküli száguldásról és a másodpercek faragásáról szól. Persze nincs annál jobb érzés, mint amikor külső íven beszúrsz egy ilyen monstrummal mondjuk a Mátrában néhány sportgépnek.

További jellemzője ezeknek a gépeknek az egyenes üléspozíció és testtartás. Nagyon lazán és kényelmesen lehet a motort terelni. (Ha kipróbálod az 1,4-est vagy akármelyik big bike-ot rájössz, hogy mennyire barátságos és jó vele motorozni). Képes vagy akármennyit menni vele. (A tankolás miatt muszáj időnként megállni.)

Viszont a nagy sebességű motorozás igencsak erőt és embert próbáló feladat. Igazi macho motorok. Az a testtartás ami laza túránál, városnézésnél tökéletes 140 felett már nem igazán nyerő. Egyenes felsőtesstel mint a vitorla feszülsz a menetszélnek. Nem tudsz a plexi mögé bújni - mert nincs.

A fejedet mintha 5-6 ember próbálná letépni a nyakadról. A nyakcsigolyák már rövid idő alatt megsínylik az élvezetek eme formáját. Tudom magamról. Egy kis autópálya és olyan vagy mint akit agyonvertek. Szóval aki szeret 200 felett döngetni annak nem ajánlom ill. hamar visszaveszed a tempódat.

DSC00008.jpg - 30982 Bytes

Visszatérve a GSX-hez:
A motor és a befecskendezés valami álom. Nem tudtam olyan helyzetbe hozni, hogy erőlködjön. Mondjuk egy ilyen blokkot igen nehéz. Pont akkora erőforrás dolgozik benne mint az Opel Astrámban.
Elindulást követően nem bírtam megállni és a guruló motornál (semmi fék vagy kuplung) egyesben tövig rácsavartam. Elpörgette a hátsót gond nélkül a rücskös aszfalton.
A hegyek között az emelkedőkön folyamatosan 5.ill. 6.-ban verettem erölködés nélkül.

Szerintem igen jó dragot lehetne belőle építeni. (már én is kezdek megőrülni?)

A 6 fokozatú váltó nagyon finoman és halkan dolgozik. A blokk után ezt irigyeltem a legjobban. A Bandit és az XJR csak 5 sebességes. Állandóan váltási kényszereim voltak rajtuk annyira alulterheltek.

Az ülés is extra kényelmes. Olyan süppedékeny mint egy fotel. (nekem már túl puha)

Alatta pedig valami félelmetes méretű tároló rekesz található.
Alig bírtunk összeszedni annyi holmit, hogy telepakoljuk.

DSC00009.jpg - 26810 Bytes

Lengéscsillapítók: A futómű beállításait túl puhának találtam (állítható elöl/hátul, de nem volt annyi időnk, hogy próbálgassuk). Különben is nem sportmotorról van szó. Itt a kényelem legalább olyan fontos mint a teljesítmény.
A hátsót nagyon egyszerűen a fekete műanyag kerékkel lehet akár menetközben is hangolni. Ez nagyon tetszett. Az XJR-en kész horror a hátsó telók állítása. Speciális célszerszámmal - ami nekem nem volt - lehet vele bénázni.

Fékek: Elöl 6 dugós Tokico fékek dolgoznak. Ez is túrásan puha-pépes benyomást keltett. Néha az volt az érzésem, hogy nem fog megállítani amikor szeretném. Ki is próbáltam: jó rövid fékutat véve kanyar előtt, de befordult. Hiába ezzel a nagy tömeggel birkózni kell.

Gumik: A tesztmotoron elöl már 120-as gumi volt. Hátul maradt a 190. Én lecserélném 180-asra. Kevésbé nézne ki dögösen, de valamivel irányíthatóbbá válna.

Műszerfal: Nagyon sok információt mutató elektronikus műszerfal: ODO, TRIP1,TRIP2, ora, Üzemanyag szint jelző...

DSC00005.jpg - 23645 Bytes

Fogyasztás: Akárhogy is nézzük csak 1400 cm3 lapul a dupla bölcsővázban. Nem kergettük ész nélkül a gépet, mégis majd 8 litert nyalt be százon. Mindenki döntse el, hogy ez sok vagy kevés.

Mindent egybevetve igen jó gép. Szinte mindenben többet nyújt (blokk, befecskendező, elektronikus műszerfal és a 6 fokozatú váltó) a riválisánál (XJR). Műszakilag jóval modernebb konstrukció és a menettulajdonságai is a Yamaha felé emelik. Vitathatatlanul Ő most a kategória csúcsa!

Aki szereti a feltünést, a nagy méreteket és nem utolsó sorban az eszméletlen nyomatékot, dinamizmust (miközben utálja az üveghangot) igen elégedett lesz vele.

Talán egy dolog van amiben a Yamaha egy hajszállal még mindig jobb: a motorozhatóság. Ez pedig nem utolsó szempont.

MoNo

Forrás: http://www.motorland.hu/Bemutat/gsx1400/

Oldalainkat 29 vendég és 0 tag böngészi