Big Bike összehasonlítás

Sziasztok!

 

Daróczy Tihamér vagyok és Zsjak Peti kért meg egy big bike „összehasonlító teszt” írására, ami leginkább személyes tapasztalataimon alapul.

Talán éppen azért engem, mert nekem a Kawasaki Zephir-en kívül már mindegyik „nagy” motorom volt.  Nem tudom, hogy mennyire leszek elfogulatlan, de az biztos, hogy engem nem támogat egyik nagy japán gyártó sem és nem fizetnek azért, hogy az ő motorjaikat dicsérjem.

 

Kezdjük a HONDA CB 1300-al, mert az volt az első 1000 ccm. fölötti motorom.

2002-ben vettem egy 2 éves japán belpiacos CB 1300-at, 13000 km-el egy használtmotor kereskedésből Törökbálinton. 

A motor beindítása után bársonyosan csendes, szinte zajtalanul jár, a váltó puha „plottyanással” veszi az egyest, kis gáz és elindultam a nyomaték fényes útján.

Addig nincs semmi probléma, amíg nem kell kanyarodni. A Hondát szerintem kizárólag egyenes haladásra teremtették a japánok. Az első körforgalomnál majdnem maga alá temetett a motor. A kanyarokban alacsony sebességnél szinte berántja magát, utána viszont a kellő dőlésszög eléréséhez borzalmasan nagy erőkifejtésre van szükség, mivel elől 130-as, hátul 190-es gumival szerelték. Éppen ezért nem is nagyon lehet kanyarodás közben használni a féket, mert a motor azonnal elkezd felegyenesedni.  A városi manőverezés sem volt eleinte túl könnyű. A következő gumicserénél azonnal keskenyebb első gumikat szereltettem fel, ami valamennyit javított ezen a rossz tulajdonságán.

A futóműről nem sok mindent tudok mondani, nekem az egész túlzottan lágy. Bármennyit is feszítettem az első rugókon a villa erős fékezésnél mindig felütött, a hátsó rugóstagot viszont emlékeim szerint soha nem tudtam beállítani. Autópályán a hatalmas súlya ellenére (270 kg.)

180 km/h-nál lágyan elkezdett ringatózni, ami 190 km/h fölött komoly szitálásba ment át, úgyhogy az első próbálkozás után soha többet nem mentem vele 160-nál gyorsabban.

A motorja maga a megtestesült puhaság 2000-5000 fordulatig erős és jól húz, bátran tövig lehet rántani a gázt, nem rángat, nem dadog, csak megy, utána azonban rohamosan csökken az ereje. A fogyasztása a három motor közül ennek volt a legalacsonyabb kb. 7,5 liter.

A váltó mindig tökéletesen végzi a dolgát, semmi ok nem lehet a panaszra.

Az ülés nekem túlzottan alacsonyan volt, de az is lehet, hogy a lábtartó van magasan, mert hosszabb úton mindig elzsibbadt a combom.

Az egész motor kidolgozási minősége példaértékű lehetne a többi japán gyártónak, a fényezéstől, a csavarokig és a csatlakozókig bezárólag!

Sajnos az első télen a tárolóból ellopták, úgyhogy elkezdtem keresgélni, hogy mi legyen a következő motorom.

 

Januárban megláttam egy hirdetést a neten: családi okok miatt sürgősen eladó egy

YAMAHA XJR 1300. Kiderült, hogy a srác építkezik és ár alatt megválna szeretett motorjától. Sajnos ez a motor is japán belpiacos volt, de az eladó tényleg nagyon szerethette, mert teljesen átalakította ’cafe racer-ré’. A maga módján… Csutka kormány, fehérre mázolt felnik, carbon dobok, vágott ülés, rajtszámok, hadd ne soroljam tovább. Egyszerűen motorgyilkosnak nevezném. Nem is csoda, hogy egy ilyen stílusidegen motort nem tudott jó áron eladni. Nekem viszont kihívást jelentett eredeti állapotára visszaállítani. Három hónapom volt a nagy mű elkészítésére, ami elég nagy feladatnak tűnt, tekintettel arra, hogy kedves Motorgyilkosunk az összes leszerelt alkatrészt kidobta. Csak reménykedhetek, hogy nem vett ilyen motort azóta és nem ismer magára…

 

Vázig szétszedtem a motort és itt jött elő a felhasznált csatlakozók és csavarok minősége, legfőként akkor, amikor összeraktam az egészet tavasszal. Ezen a téren összességében elmondható, hogy a Hondánál gyengébb minőséget képviseltek a felhasznált alkatrészek anyagai. A fontos az, hogy nem kis erőfeszítéssel sikerült 14 hét alatt szinte újjávarázsolni a motort.

Az első indítás után meglepve tapasztaltam, hogy a Hondától megszokott szinte már kedves brummogás ennél a motornál nem létezik. Alapjáraton halk szelepkattogás, ami a fordulatot emelve csak hangosodott. Irány a Yamaha szerviz ahol azt mondták, hogy a kipufogó szelepek nem zárnak rendesen, és ezek eredménye a jellegzetes hang. A szelepek cseréje és állítása után a kattogó hang némileg megszűnni látszott, de 1000 km után ismét előjött, úgyhogy beletörődtem. A szelepfedélnél rendszeresen megjelent némi olajpára, ami számomra nem túl esztétikus ezért kicseréltem a szelepfedél tömítést. Sajnos rá kellett jönnöm, hogy ez a hiba újra és újra előjön - állítólag típushiba-, úgyhogy maradt a jól bevált Loctite paszta. Ezt a pár apróságot leszámítva 25 000 km.-t tettem meg a motorral minden komolyabb hiba nélkül. Ennél a motornál a váltó már nem olyan puha és könnyen kapcsolható, mint a Hondánál. Az egyes kapcsolását hatalmas csattanással veszi tudomásul, a negyedik és az ötödik között gyakran lyukat „váltottam” és a lámpánál való megállásnál keresgélni kellett az üres fokozatot.

A motorja amint már említettem nem túl halk, viszont roppant dinamikus. A Hondához mérve alacsonyabb fordulaton gyengélkedik, de úgy 3500-től megindul és érezhetően erősebb, mint a Honda, többet forog és kb. 8000-ig bátran lehet húzatni.

 

A futómű. Hát az gyenge, nagyon gyenge. Az első villa alulméretezett a motor súlyához és teljesítményéhez képest és érdekes módon nem állítható. A gyári első rugókat Wilbers progressive típusúra cseréltem. Ez és a sűrűbb olaj valamelyest javított a motor elején. A hátsó rugóstagokat csak célszerszámmal, és azzal is nehézkesen lehet állítani. Véleményem szerint túl kemény az elejéhez képest.

Az XJR sem egy kanyarvadász, túl hamar leér a középső kitámasztó, nagyobb sebességnél viszonylag az íven marad, bár soha nem éreztem annyira pontosnak. A felegyenesedési hajlam ennél a motornál is jelentkezett, de nem olyan mértékben, mint a Hondánál. Autópályán nagy sebességnél (160-170Km/h) egy aprócska széllökés is képes kizökkenteni az egyensúlyából, amire heves szitálással reagál. A városi közlekedés könnyebb, mint a Hondával, de érdekes módon ez a motor tűnik a legnehezebbnek (253 kg) Az ülésmagassága nekem tökéletes volt, szinte soha nem fáradtam el hosszabb utakon. A fogyasztása átlagosan 9 liter körül volt.

2 évig használtam és őszintén megvallva nagyon szerettem ezt a motort, de úgy éreztem, hogy ideje egy új motort vennem ismét. Hosszas gondolkozás után mit is választhattam volna mint a

 

 

 

GSX 1400-t. Sajnos az elején túl sok volt vele a problémám, de mint kiderült nem a motor tehet róla, hanem inkább a márkaszervizek!

Kezdődött azzal, hogy szivárgott az olaj a bal első teleszkópszárból. Ekkor a motorban mindösszesen 163 km volt… Ezt a hibát a kedves márkaszerviz a 4-ik próbálkozásra szárcserével sikeresen megoldotta. Eközben a szemem láttára többször „felrúgták” a kiszerelt kereket, ami természetesen mindig a féktárcsára esett, ezért a jobb oldali tárcsa elgörbült, amit szintén ki kellett cserélni.

Az 1000 km-es szervizről úgy jöttem el, hogy 30 km megtétele után észrevettem, hogy szitál az eleje, mert a szárrögzítő csavarokat elfelejtették meghúzni. Amikor hazaértem átnéztem az egész motort és kiderült, hogy a csavarok 25% laza, amit ugye 1 000 km-nél át kellene nézniük. A legdurvább az volt, amikor télen a kerekeket kiszerelve észrevettem, hogy az egész szezon alatt fordítva beszerelt első kerékkel közlekedtem!

A 6000-es szerviznél márkaszervizt váltottam, ahol kiderült, hogy utángyártott olajszűrő és ásványi olaj van a motoromban, amit természetesen gyári áron számoltak az előző szervizben.  Na, ennyit a szervizekről… 

A kipufogót lecseréltem, mert a városban közlekedve, - annak ellenére, hogy a gyári hangja gyönyörű -, nem árt ha egy picit hangosabb, mert így legalább meghallanak!  Ezzel a cserével sajnos az alsó tartományban egy picit elgyengült, ezt egy úgynevezett „fuel injection controll box” beépítésével (fékpadon 112LE) oldottam meg. Jó kis cucc, gyakorlatilag négy potméter segítségével ugyanúgy állíthatod a motorodat, mintha porlasztós lenne!

Amikor először felültem az GSX-re azonnal, tudtam, hogy eddig ez az érzés hiányzott az életemből. Egyrészről mindent elsöprő nyugalom lett rajtam úrrá, másrészről éreztem, ha akarom másodpercek alatt vadállat, válhat belőlem!  Nekem ez a motor a tökély. Stabil futómű, bivalyerős motor, pontos váltó. A hátsó gumi lehetne keskenyebb, viszont akkor nem lenne ilyen szép a hátulja. Egyébként már lecseréltem Michelin Pilot Road-ra, mert nekem ez már a többi motoromon is bevált a sok autópálya-használat miatt. A GSX-ről nem írnék túl sokat, hiszen ismeritek!

Negatívumként viszont megemlíteném, hogy a GSX kidolgozása és az anyagminősége sajnos tükrözi a motor árfekvését. Az én motoromon, több helyen lekopott a vázról a festék. Elrepedt a műszerek tartó konzolja, illetve sok helyen igen rossz minőségű csavarokat használtak. A három motor között ennek a fogyasztása a legmagasabb, használattól függően 6-10 liter.

Nyilvánvaló, hogy mindenki a maga lovát dicséri de az eddigi tapasztalataim azt mutatják, hogy a három ’nagyvas’ közül jelenleg ez a legjobb választás!

 

 

Mért adatok

HONDA CB 1300

YAMAHA XJR 1300

SUZUKI GSX 1400

 

 

 

 

Teljesítmény

102 LE  7200/min

112 LE  7700/min

110 LE  7000/min

Forgatónyomaték

113 Nm 4700/min

115 Nm 6000/min

128 Nm 5000/min

 

 

 

 

Végsebesség

204 km/h

218 km/h

235 km/h

Gyorsulás 0-100 km/h

  3,9 mp

  3,3 mp

  3,1 mp

Gyorsulás 0-140 km/h

  7,2 mp

  5,6 mp

  5,2 mp

Gyorsulás 0-200 km/h

17,0 mp

13,8 mp

13,3 mp

 

 

 

 

Nyomatékrugalmasság

 

 

 

  60-100 km/h

4,2 mp

4,3 mp

4,1 mp

100-140 km/h

4,6 mp

4,2 mp

4,4 mp

140-180 km/h

5,9 mp

5,6 mp

5,4 mp

Fogyasztás L/100 km 95

6,7

6,8

7,1

 A fenti adatokat a MOTO Journal Francia motoros újságból gyűjtöttem!

 

Motoros üdvözlettel: Daróczy Tihamér

Oldalainkat 10 vendég és 0 tag böngészi